Dilema no Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

Segundo Aurélio Buarque de Holanda [1], “dilema, do ponto de vista da lógica, é o raciocínio cuja premissa é alternativa, de sorte que qualquer dos seus termos conduz à mesma conseqüência”. Em sentido figurado, segundo a mesma obra do autor, “dilema é uma situação embaraçosa com duas saídas difíceis e penosas”.

Com relação ao Controle do Espaço Aéreo, o Comando da Aeronáutica enfrenta um dilema, tanto sob o ponto de vista lógico, quanto sobre o ponto de vista figurado.

Nos anos setenta, a Aeronáutica optou por implantar um Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo, cuja sigla SISDACTA passou a ser sinônimo de modernidade e eficiência no controle do espaço aéreo. Posteriormente, Foi normatizado um sistema mais abrangente, o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), que hoje engloba, além das atividades específicas do controle de tráfego aéreo e da defesa aérea contidas no SISDACTA, todas as demais atividades intervenientes ao controle do espaço aéreo. A atividade fim de controle do espaço aéreo antes afeta a uma organização de nível Diretoria, hoje é da competência do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, cujo Diretor Geral é integrante do Alto-Comando da Aeronáutica.

O sistema de controle do espaço aéreo implantado no Brasil pode ser discutido com relação a detalhes técnicos da sua operação, mas não quanto a sua praticidade, economicidade e flexibilidade. Nesses aspectos, para aqueles que raciocinam o espaço aéreo como um bem a ser explorado e preservado, o sistema é unanimidade. Isso ocorre pela junção das atividades de controle e de defesa do espaço aéreo, utilizando os mesmos meios de detecção e de comunicação e operacionalizadas a partir de salas contíguas nos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo, I, II, III e IV (CINDACTA I sede em Brasília, II sede em Curitiba, III sede em Recife e IV sede em Manaus).

            A efetividade de tal sistema pode ser comprovada, tanto pelos índices de segurança de vôo da aviação comercial brasileira, quanto pelo interesse demonstrado por autoridades aeronáuticas de diversos países. As constantes visitas dessas autoridades às instalações dos CINDACTA, evidenciam que a correção do sistema adotado desperta, ao menos, forte curiosidade. Após os acontecimentos de 11 de setembro de 2001, autoridades norte-americanas encarregadas de estudar e propor soluções para as falhas apontadas no controle e na defesa aérea dos EUA, naquela data, visitaram o CINDACTA para avaliar a solução brasileira. Em 23 de outubro de 2006, o CINDACTA I recebeu a visita do General-do-Ar Francisco José Garcia de La Vega, Chefe do Estado-Maior do Ejercito Del Aire da Espanha[2]. No encerramento da visita, o General do Ar Francisco José Garcia de La Vega, “enfatizou o alto nível tecnológico e profissional deste Centro, também a eficácia na integração do sistema de defesa aérea militar e do controle de tráfego aéreo civil” (sublinhado pelo autor).

            Apesar do interesse despertado, apenas o Brasil adota essa filosofia de total integração e de subordinação à sua Força Aérea, dos recursos humanos e materiais envolvidos no controle e na defesa do espaço aéreo.

            Qual seria a razão? Pretende-se aponta-la ao longo deste texto.

            Os Controladores de Tráfego Aéreo Chamam a Atenção das Autoridades.

            Na semana final do segundo turno das eleições brasileiras de 2006, com a população ainda sobre o impacto do acidente do Gol 1907, os controladores (civis) de trafego aéreo, que atuam no SISCEAB, decidiram mostrar a importância da atividade, controle de tráfego aéreo, para a vida do País.

A manifestação desses controladores consistiu-se na realização de uma “operação padrão”, ou seja: execução das tarefas de controle de tráfego aéreo de forma a aumentar a separação das aeronaves, de dois minutos para até dez minutos, durante as operações de pouso e decolagem em um aeroporto com grande número de conexões, o aeroporto de Brasília. Tal fato produziu nas escalas das companhias aéreas um “efeito dominó”. Não podendo receber mais aeronaves em seu pátio, por falta de espaço para estacionamento, uma vez que as previstas para decolar não o fizeram, pelo maior espaçamento, os reflexos dos atrasos provocados atingiram outros aeroportos de grande movimento, que ficaram impedidos de decolar aeronaves com destino a Brasília ou necessitaram aguardar os vôos em conecção que vinham daquele aeroporto. O acúmulo de aeronaves nos pátios dos aeroportos que aguardavam vôos vindos de Brasília, ou pretendiam decolar aeronaves para Brasília, ocasionou problemas em outros aeroportos. Como uma teia, os problemas se espalharam por toda a malha. E os controladores nem mesmo falaram em paralisar suas atividades, assim como outras categorias de funcionários públicos e privados o fazem, em total desrespeito às necessidades da população. No dia 31 de outubro o problema se agravou. Os controladores cruzaram os braços por duas horas.

            Em função da manifestação dos funcionários civis da Aeronáutica, que atuam como controladores de tráfego aéreo, sem dúvida com a participação velada dos sargentos controladores de tráfego aéreo, maioria nessa atividade, a rádio CBN, no dia 29 de outubro de 2006, entrevistou o Sr. Jorge Carlos Botelho, Presidente do Sindicato dos Trabalhadores em segurança de vôo.

            As razões apontadas pelo Sr. Jorge para a realização dessa manifestação estavam relacionadas à falta de condições de trabalho, muito em função da “militarização da atividade”, segundo usas palavras. Tal falta de condições se desdobra, ainda segundo o Sr. Jorge, em acúmulo de trabalho, traduzida em número de aeronaves controladas sob a responsabilidade de cada controlador, forma de tratamento dispensada aos controladores pelos chefes (militares?), não atendimento das suas reivindicações pelos chefes do Ministério da Defesa e do Comando da Aeronáutica, e, finalmente, falta de reconhecimento da importância da atividade, espelhada nos baixos salários da categoria.

            A argumentação de Jorge Botelho poderia ser contestada se a repórter que o entrevistou tivesse algum conhecimento técnico da questão. Não era o caso.

            Por desconhecer, naquela data, o que significa o controle de tráfego realizado em Zona de Tráfego de Aeródromo, em Área de Controle Terminal e em Região de Informação de Vôo, a repórter não poderia avaliar a atividade de um controlador de um Controle de Solo, de uma Torre de Controle, de um Controle de Aproximação e de um Centro de Controle de Área. Um leigo não pode avaliar a significância de controlar 4 (proposta dos controladores) ou 6 (norma em vigor) aeronaves em aproximação. Também não pode avaliar o que significa controlar 14 (proposta dos controladores) ou 16 (norma em vigor) aeronaves em uma FIR ou UIR. Desconhece como a atividade de controle de tráfego fica mais sensível com as aeronaves enfrentando áreas de mau tempo e turbulência. Nada foi dito também sobre a ativação dos espaços aéreos RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum). Em que condições as operações RVSM devem ser suspensas? O que seria uma separação radar e uma separação convencional? A modalidade de escala de serviço cumprida pelos controladores lhes proporciona descanso suficiente? Os níveis de stress de um controlador de uma Estação Rádio de Aerovia e de um controlador do APP São Paulo podem ser comparados?

            Segundo publicou o Correio Brasiliense de 31 de outubro de 2006, existem no Brasil 2.759 controladores de tráfego, sendo que 2.122 são militares. Controlador de tráfego é aquele profissional que ocupa uma posição operacional em umas organizações do Sistema de Tráfego Aéreo (ATS), exercendo uma tarefa de controle direto sobre as aeronaves em operação, no solo ou em vôo.

Mas, existe um muito maior contingente de especialistas da Aeronáutica que dá suporte às operações das aeronaves e às tarefas dos controladores de tráfego aéreo. Mantenedores de equipamentos eletrônicos, tanto os que equipam os diversos controles de tráfego, quanto os equipamentos de auxílio à navegação, espalhados pelo Brasil. Mantenedores de motores, de grupos geradores, distribuídos junto aos controles de tráfego e equipamentos de auxílio à navegação, para fazer girar os radares e fazer funcionar os geradores “no-brake”, pois vidas dependem do funcionamento dos equipamentos, que não podem ficar sujeitos aos humores dos fornecedores comerciais de energia. Operadores e mantenedores de estações meteorológicas, expedindo boletins horários e realizando previsões, além de todas as demais responsabilidades previstas em acordos internacionais, durante 365 dias no ano. Especialistas fiscais de aviação civil e operadores de salas de tráfego nos aeroportos. Especialistas para coletar dados cartográficos, compor, montar, atualizar e editar as cartas e publicações de tráfego aéreo.

O Centro de Gerenciamento na Navegação Aérea (CGNA), que tem por missão a harmonização do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, é um exemplo do serviço de especialistas que não controlam o tráfego aéreo, diretamente, mas que o fazem fluir com agilidade e segurança. O CGNA é composto por uma Célula de Coordenação e Decisão – DCC e por Unidades voltadas para aspectos específicos da atividade que incluem:

• Unidades de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo – ATFMU.
• Unidades de Gerenciamento do Espaço Aéreo – ASMU.
• Unidades de Monitoração da Operacionalidade do Sistema _ MOSU.
• Unidade de Utilidades do Sistema UTILU.

Quando o Sr. Jorge Carlos Botelho, Presidente do Sindicato dos Trabalhadores em segurança de vôo, trata de uma danosa militarização do sistema, ele está representando quem? Certamente não as dezenas de milhares de especialistas da Aeronáutica, dos diversos níveis hierárquicos, pois, por Lei, esses não pertencem a sindicato algum.

            Contudo, os vôos estão sendo atrasados, desde o início da semana de 22 a 28 de outubro de 2006.

            Questão Salarial – O Dilema.

            Foi abordada na entrevista concedida à Rádio CBN, superficialmente, a questão salarial. Este é o dilema da Aeronáutica. A maioria dos controladores de tráfego aéreo ainda é militar. Envolvidos na questão baixos salários em relação à especialização necessária para o exercício de tarefas complexas e de grande responsabilidade, existem dezenas de milhares de militares na Aeronáutica, e também das outras Forças.

            Como sargento, o controlador de vôo recebe o mesmo pagamento de um sargento que toca tambor em uma banda de música na Aeronáutica. Não que o tocador de tambor receba um bom salário para a sua atividade ou que esta não seja importante. Acontece que os níveis técnicos das atividades, de um (músico) e do outro (controlador de tráfego aéreo), assim como a importância econômica e a responsabilidade das atividades, são completamente diversos.

            Um músico de alguma importante orquestra recebe sua remuneração não por ser, simplesmente, músico. Sua remuneração será maior ou menor conforme sua importância para a orquestra. A Aeronáutica é uma orquestra de sargentos de diversas especialidades que recebem o mesmo salário por serem sargentos.

            Sem dúvida, esse fato ocorre também nas demais Forças Armadas, em algumas especialidades. Pode-se dizer que é genérico do funcionário público, seja militar ou civil. Via de regra, percebe-se o salário pela hierarquia do cargo, não pelo desempenho e relevância da tarefa.

A força de negociação salarial, em geral, está ligada a maior ou menor capacidade de mobilização do sindicato de cada classe. Os controladores de tráfego aéreo estão mostrando que a sua capacidade de mobilização suplanta a sindicalização ou não da classe. Sem dúvida, são observados, atentamente, por todos os demais especialistas da Aeronáutica, cuja mobilização não teria um resultado prático tão imediato, mas seria igualmente danosa.

            Antigamente, quando algum militar das Forças Armadas discutia a possibilidade e conseqüências de uma greve, alguém sempre dizia, mesmo que em tom de gozação: é melhor não fazermos greve, pois pode aparecer que resolvam nos manter em greve. Os tempos mudaram, tanto pelo grande envolvimento da Aeronáutica, e das outras duas Forças, em questões vitais para a economia e desenvolvimento do país, quanto pela real impossibilidade de substituir os profissionais citados, melhor dizendo: impossibilidade de desmilitarizar o sistema a médio prazo.

            A questão não está relacionada à idiossincrasia de certas pessoas no trato com as Forças Armadas. A questão é: até hoje, os militares foram mão de obra, especializada e muito barata, cuidando de considerável parte da economia brasileira. A questão é possibilitar uma remuneração adequada.

            Como os tempos mudaram, a legislação deve ser adaptada.

            Os Tempos São Outros.

            Existem pontos que devem ser bem avaliados, no que diz respeito à junção das atividades militares de defesa, e das atividades eminentemente civis, relacionadas á setores da indústria privada, no caso indústria de transporte aéreo.

            Na atividade de controle do espaço aéreo, como já foi dito, a Força Aérea envolve a maioria dos seus técnicos.

Seguindo a tendência internacional na época da II Grande Guerra, ativar uma instituição com o comando independente da arma aérea, o governo brasileiro foi além. Estabeleceu que ao Ministério da Aeronáutica competisse o estudo e despacho de todos os assuntos relativos à atividade da aviação nacional, dirigindo-a técnica e administrativamente. Para tal, subordinou ao’ Ministério da Aeronáutica as instituições, repartições, órgãos e serviços referentes à atividade da aviação nacional, a época subordinados ao Ministério da Guerra, da Marinha e da Viação e Obras Públicas.

Excetuando-se a “atividade dos pássaros”, toda e qualquer atividade aérea passou a ser da competência do novo Ministério. O Decreto-lei de criação ainda foi específico, no seu artigo 26, quanto à autoridade do Ministro da Aeronáutica sobre a exploração comercial do transporte aéreo, sobre a atividade aerodesportiva, sobre a atividade técnica e de ensino destinadas ao estudo e aprendizagem da aeronáutica, incluindo nesse rol de competências companhias, empresas, instalações e outras entidades ligadas à Aeronáutica.

A leitura dos “considerandos”, que se constituem no preâmbulo do Decreto Lei de criação do Ministério da Aeronáutica, indica que sempre se teve em mente que operar e manter as “Forças Aéreas Nacionais” e fomentar a iniciativa particular para o incremento da aviação nacional seriam tarefas por demais dispendiosas. É perfeitamente compreensível ter sido o fator econômico um dos principais indicadores da necessidade de concentrar os meios aéreos sob um só comando.

            Mas, tanto os tempos da criação do Ministério da Aeronáutica, quanto da ativação do SISDACTA, eram outros. A criação do Ministério da Aeronáutica era uma demanda da defesa nacional. A criação do SISDACTA foi uma necessidade operacional da Força Aérea e uma necessidade da soberania nacional (Defesa Aérea). Mas, também, foi uma demanda comercial, internacional (tratados dos quais o Brasil era signatário). Tanto a criação do Ministério da Aeronáutica, quanto à do SISDACTA, obedeceram a razões lógicas, práticas e de economia de recursos.

            Qual seria a lógica para os dias de hoje? Passar todo o sistema (todo mesmo) para algum Ministério ou Agência civil? Ou apenas adequar, por uma mudança de legislação, a remuneração dos especialistas envolvidos no sistema?

            No mundo pós guerra-fria, época que coincide no Brasil com o chamado “período de redemocratização”, os militares brasileiros passaram a ser vistos não mais como uma instituição a ser preservada e prestigiada. Não se contrapondo às ações que conduziam ao desprestígio das Forças Armadas, no Brasil, os militares não se preparam para as mudanças que se anteviam como certas.

            A ativação do Ministério da Defesa foi emblemática. O Ministério da Defesa poderia ter sido aquele que, qualquer militar profissional e antenado com as necessidades logísticas, operacionais e de inteligência de Forças Armadas modernas, desejaria que existisse no seu país. O antigo Estado Maior das Forças Armadas poderia ter sido o embrião desse Ministério da Defesa (MD). A inação dos militares, incapazes de discutir tal assunto com a sociedade civil, e, muito menos, entre as três Forças, permitiu a criação de um MD e a sua estruturação organizacional, anteriormente à adequação da missão das Forças Armadas a um cenário de projeção estratégica definido para o País.

            Na Aeronáutica, paralelamente à criação do MD, aflorou a vontade, ou necessidade, de transformar o que era Ministério da Aeronáutica em Força Aérea Brasileira (FAB).

            A INFRAERO, que administra todos os Aeroportos compartilhados pela FAB (Bases Aéreas) com a Aviação Civil, deixou de ser uma empresa estatal vinculada à Aeronáutica para ser uma empresa estatal vinculada ao MD. Em seguida, foi extinto o Departamento de Aviação Civil (DAC) e criada a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), sendo essa também subordinada ao MD.

            Qualquer profissional militar concorda que tais organizações não deveriam mais pertencer ou serem subordinadas a uma Força Armada. Mas, também, não deveriam ser subordinadas ao MD.

            Ainda menos se for considerada que, a maior parte das atividades que envolvem o controle do espaço aéreo permanece sob o comando, a responsabilidade, da Força Aérea. A recente tragédia, maior acidente da aviação brasileira até os dias de hoje, e seus desdobramentos, envolveu, diretamente a Aeronáutica. Se não vejamos:

• Os controladores de tráfego envolvidos são da Aeronáutica.
• A busca da aeronave e o resgate dos corpos são responsabilidades da Aeronáutica.
• A investigação do acidente é responsabilidade da Aeronáutica.
• A homologação dos equipamentos que operam nas aeronaves é responsabilidade da Aeronáutica.
• A infra-estrutura de comunicações (correm versões sobre a falha) do SISCEAB é da Aeronáutica (projeto, instalação, manutenção e operação)
• A adequação dos planos de vôo das duas aeronaves e sua compatibilização, em função dos horários de sobrevôo dos pontos de controle das aerovias é responsabilidade da Aeronáutica.

Ou seja: a responsabilidade da Aeronáutica está presente em, praticamente, todos os possíveis “fatores contribuintes” do acidente ocorrido entre aeronaves civis. Mas a aviação civil não foi retirada do controle da Aeronáutica? Não existe a ANAC?

            A idéia de retirar DAC e INFRAERO do controle da Aeronáutica tinha por objetivo retirar do controle militar atividades, eminentemente, relacionadas com a indústria civil. Assim, o que fazer se chegarem à conclusão que os controladores de vôo devem ser mais bem remunerados, como solução para minimizar as perdas do movimento dos controladores de tráfego? Na Alemanha a categoria é uma das mais bem remuneradas do país. Eles sabem a importância desses profissionais e a responsabilidade inerente à profissão. Por períodos de tempo, os controladores são responsáveis pela vida de parte da elite do país.

Considerando que milhares de outros militares atuam no SISCEAB, como tratar a remuneração desses? Como modificar o sistema de remuneração, existente nas Forças Armadas, de forma a atender às necessidades das diversas categorias de profissional, que, apesar da condição de militar, são indispensáveis para a indústria do transporte aéreo, por exemplo?

            Soluções simplistas precipitarão uma cisão interna e entre as Forças Armadas. Discutir o assunto com a tropa, com clareza, com transparência, é fundamental.

            Conselho de Antigos Instrutores de Vôo.

            Quando o aprendizado de vôo era realizado na antiga Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, a realização do vôo de formatura era conduzida a extremos. Manobras a baixa altura eram realizadas com cadetes voando solo na ala de instrutores. Tais manobras são impensáveis na instrução da Academia da Força Aérea nos dias de hoje, tanto por maior controle e profissionalismo, quanto pelo tipo de aeronave utilizada na instrução. A grande preocupação dos instrutores era que o cadete não fosse capaz de acompanhar a manobra e viesse a “espirrar” [3] da formatura, em uma situação crítica.

            O conselho dado aos jovens cadetes era: “Antes de espirar da formatura comande a sua saída. Se tiver que espirar, espirre controlado”.

            Sempre foi um bom conselho. Tem a ver com análise da conjuntura, com planejamento estratégico.

            Tanto o MD quanto a ANAC foram “espirradas sem controle”. O acidente do GOL 1907 está precipitando mudanças, cujos sinais já vem sendo mostrados desde muito tempo. Protestos de controladores de vôo já ocorreram na net. Não são, portanto, novidade.

            A baixa remuneração dos militares, a não valorização dos cargos técnicos, o corte de gratificações na Lei de Remuneração de Militares (LRM) que implantou o famigerado “soldão”, são agravantes do processo.

            Sem dúvida, crescer a estrutura organizacional das Forças, sem critério administrativo que justifique, também não ajuda em nada a solução do problema.